Quantos ciclistas e “bicicleteiros” precisarão morrer em Cuiabá por atropelamento antes que o poder público tome providências e construa ciclovias? A campanha Maio Amarelo tem a proposta de chamar a atenção da sociedade para os altos índices de mortes e feridos no trânsito, mas não faz sentido promover um movimento como este sem buscar ações práticas para enfrentar o problema.
Mesmo o Brasil sendo o terceiro maior produtor mundial de bicicletas, com uma produção anual que chega a 4 milhões de unidades e uma frota aproximada de 70 milhões de bicicletas, infelizmente, são poucas as cidades que investem na infraestrutura necessária que ofereça segurança e mobilidade aos ciclistas.
Em Mato Grosso, por exemplo, mais de 40% das bicicletas compradas são utilizadas como meio de transporte urbano. No entanto, com prefeituras descompromissadas, a política de mobilidade urbana vai à contramão dos outros estados e se mantém com pouca ou nenhuma infraestrutura necessária para segurança dos ciclistas e pedestres.
A ineficiência atingiu seu ápice com as “obras da Copa” quando praticamente todas as intervenções urbanas de Cuiabá e Várzea Grande se preocupavam exclusivamente com aqueles que estão dentro dos seus automóveis ou onde eles iriam estacionar. Aliás, nunca existiu nos projetos urbanísticos a preocupação com pessoas que andam de bicicleta ou a pé, mesmo que elas sejam as verdadeiras responsáveis pela história e cultura da nossa cidade.
As gestões municipais, com seus projetos faraônicos inspirados em obras europeias ou asiáticas – vide “Porto Maravilha”- inclusive cortou árvores da mata ciliar do Rio Cuiabá para parecer, quem sabe, o Rio Sena ou Tâmisa daqui a poucos anos.
Mas esqueceu de pesquisar que a realidade nesses países é outra hoje e a venda de bicicletas ultrapassou a de carros em praticamente toda a Europa. Um fenômeno atingiu 25 dos 27 países membros da união europeia! A constatação afeta inclusive países tradicionalmente voltados aos automóveis, como Alemanha e Itália.
Infelizmente esta tendência ainda não alcançou Cuiabá, onde os incentivos ao uso das bicicletas são ínfimos ou mesmo inexistentes, comparando a outras cidades, como Rio de Janeiro, São Paulo e Florianópolis ou às europeias, a exemplo de Amsterdã, Paris e Copenhagen.
Historicamente, com o advento da construção de Brasília, nossa capital sofreu grandes transformações arquitetônicas e urbanísticas, dentre elas, a infâmia que foi a derrubada de um grande e valioso patrimônio histórico, a Igreja Matriz. Mas quem sabe nos dias atuais a prefeitura ambicione novamente ser uma Brasília, só que para coisas relevantes:
“Distrito Federal já tem a maior malha cicloviária do Brasil. Cidade pode ser uma das líderes mundiais, com mais de 600 km de faixas exclusivas para as bicicletas”. Ou “Malha cicloviária das capitais cresce 133% em 4 anos e já passa de 3 mil quilômetros. São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília concentram maior expansão”.
A capital federal de fato se tornou referência no assunto em pouco tempo e fica atrás apenas de Nova York (Estados Unidos), que possui com 670 km, e à frente de Copenhague (Dinamarca), Paris (França) e Amsterdã (Holanda), que têm, respectivamente, 350 km, 394 km e 400 km, de acordo com a ONG Mobilize Brasil.
Já que os ilustres gestores públicos buscam ‘importar’ soluções em detrimento às propostas locais. Seria uma boa opção direcionar a administração para ações que valorizem pessoas, transeuntes e ciclistas, ao invés de apenas carros. Você não acha que seria mais inteligente e elegante reproduzir o que é bom?
Aliás, tenho um convite a todos: refletir sobre a cidade que queremos para nossos filhos e netos, ou seja, para as próximas gerações. Porque as mudanças que desejamos só serão possíveis quando vidas humanas estiverem efetivamente em primeiro lugar, nas agendas da gestão pública.
Eduardo Chiletto, arquiteto e urbanista, presidente da AAU-MT
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