Demonstrando incertezas sobre o pouso e a decolagem na escala prevista em Manaus, os pilotos do Legacy da ExcelAire, Joe Lepore e Jan Paladino, passaram cerca de 30 minutos concentrados com cálculos de peso do avião em um laptop depois de sobrevoar Brasília. Foi neste período que ocorreram dois fatores que contribuíram para a colisão: o transponder ficou inoperante e a mudança de altitude do plano de vôo não foi feita.
A transcrição original em inglês da caixa-preta do Legacy mostra que Lepore e Paladino não estavam confiantes no vôo inaugural do jato. Expressaram falta de familiaridade com equipamentos, ‘medo’ de cometer erros e desconhecimento de informações operacionais do vôo em diversos momentos do diálogo que antecedeu o acidente do dia 29 de setembro de 2006, que deixou 154 mortos.
No relatório parcial da investigação aeronáutica do acidente, o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) anunciou como um dos próximos quatro pontos focais de apuração o ‘conhecimento e preparo previstos aos pilotos do N600XL [nome do Legacy] para a realização do vôo no Brasil’.
O treinamento dos pilotos para operar o Legacy era uma obrigação contratual da Embraer. Ambos passaram pela academia americana FlightSafety no mês de agosto, em que obtiveram proficiência. E receberam instrução adicional da Embraer em setembro em São José dos Campos (SP) –inclusive no uso de um software instalado no laptop de Lepore para cálculos de desempenho de vôo, como peso e equilíbrio.
Quando o transponder parou de funcionar, às 16h02 (horário de Brasília), estavam justamente fazendo esses cálculos. Não se sabe ainda o que levou o transponder a ficar inativo, mas há consenso de que não foi proposital. Sem ele, os controladores não sabiam a altitude real do avião, e o TCAS (alerta anticolisão) não funciona.
O aviso na cabine de inoperância dessa linha de transponder também foi considerado precário, e o FAA (Administração Federal de Aviação, na sigla em inglês) nos Estados Unidos já recebeu recomendação de segurança da NTSB (National Transportation Safety Board, a agência de segurança de vôo dos EUA) para alertar todos os pilotos sobre isso e pedir mudanças no aparelho.
Ambos os pilotos são licenciados para voar em aeronaves Embraer-145 e já afirmaram –em entrevista à Folha em dezembro do ano passado– que estavam familiarizados com o avião. Mas, nesse vôo, expressaram dificuldades com: cálculo do centro de gravidade, o uso do FMS (Flight Management System, gerenciador de dados de vôo), acesso a dados meteorológicos e cálculos de peso e queima de combustível do avião. Falam várias vezes sobre ‘ler o livro’ ou ter o livro, referências a manuais técnicos.
São justamente essas questões que dominam a conversa na cabine durante praticamente todo o período no qual ficaram sem se comunicar por rádio com o centro de Brasília.
Em fevereiro, a Folha publicou reportagem com trechos da tradução dos diálogos dos pilotos que foi entregue à Polícia Federal e revelou que os pilotos tiveram problemas com equipamentos, como o FMS .
A Folha obteve agora a íntegra da transcrição original em inglês feita pelo NTSB, que identifica de quem são as vozes citadas como Hot-1 e Hot-2 e mostra que há imprecisões na tradução já realizada.
A transcrição foi realizada por investigadores do NTSB e FAA, com participação da ExcelAire. Na capa, um aviso de que trechos isolados ou fora de contexto podem induzir a conclusões equivocadas.